Luchtvaartdossier: gedeelde ruimte is gedeelde verantwoordelijkheid

 

Moeilijke dossiers vergen moedige aanpak

Het nieuwe federale regeerakkoord besteedt slechts één beknopte alinea aan het luchtvaartdossier: “We realiseren een oplossing voor de geluidshinder en voor de rechtsonzekerheid waarmee de luchthaven Brussel-Nationaal wordt geconfronteerd. De regering werkt een ontwerp van evenwichtige vliegwet uit.”

Deze tekst is zeer algemeen en bevat (nog) geen concrete maatregelen.  Het helpt niet om hierop cynisch en zuur te reageren, want dat brengt ons geen stap dichter bij een oplossing. Laat ons daarom liever zelf een voorzet geven over hoe die ‘oplossing’ er volgens vele omwonenden best zou uitzien en welke elementen in de vliegwet én in een samenwerkingsakkoord tussen de federale overheid en de deelstaatregeringen moeten worden opgenomen. 

Eerst een feitelijke opmerking: “Brussel-Nationaal” is geen accurate betiteling van de nationale luchthaven van Zaventem.  Zaventem ligt niet in Brussel, maar in Vlaams-Brabant.  En het nationale belang van de luchthaven wijzigt niets aan de geografische ligging van de luchthaven.

Al meer dan tien jaar wacht dit dossier op gecoördineerd overleg met alle stakeholders en op de nodige wetgevende initiatieven.  Sinds staatssecretaris Schouppe in december 2008 een ontwerp van vliegwet op de regeringstafel legde, hebben alle volgende federale excellenties die verantwoordelijk waren voor mobiliteit – en dus voor het luchtvaartdossier – zich beperkt tot intentieverklaringen, maar hebben ze geen concrete initiatieven genomen uit panische angst om hun vingers electoraal te verbranden.  De uitgangspunten van het plan-Schouppe werden goedgekeurd door de regering-Leterme, werden overgenomen in de regeerakkoorden van Di Rupo en Michel, maar werden nooit uitgevoerd.

Tijd dus voor daadkracht en voor een evenwichtige, dynamische en overlegde aanpak. Zeker met een veelkleurige Vivaldi-regering moet het mogelijk zijn om naast de vanzelfsprekende aandacht voor het economische belang van de luchthaven – als tweede belangrijkste economische poort van het land – ook de leefbaarheid van de omwonenden eindelijk de beleidsaandacht te geven die ze verdient.

Nood aan een gemeenschappelijke visie over het luchtvaartbeleid

Het eerste initiatief dat de federale overheid moet nemen is het uitwerken van een interfederale visie op de toekomst van de luchtvaart en van de nationale luchthaven van Zaventem.  Zonder een gemeenschappelijke visie over de toekomst van deze belangrijke sector, zullen maatregelen van de ene overheid irritatie opwekken bij de andere en zal er bijzonder veel tijd en energie verspild worden aan negatieve discussies en eindeloze bevoegdheidsconflicten.  Samen met de deelstaatregeringen moet de federale overheid een visie uittekenen rond een gemeenschappelijk luchtvaartbeleid dat een evenwichtige verdeling van de lasten en lusten garandeert. 

Een luchthavencommissaris moet instaan voor de samenwerking en de synergie tussen de diverse luchthavens én voor de beleidsmatige begeleiding van die luchthavens. Die luchthavencommissaris moet het vertrouwen genieten van het federale én het deelstaatniveau.

Zowel vanuit economisch, ecologisch als verkeerstechnisch oogpunt is een veel grotere nadruk op de multimodaliteit in de verkeersstromen noodzakelijk.  Korte vluchten moeten vervangen worden door goed georganiseerde, gemakkelijk toegankelijke en betaalbare alternatieven met het openbaar vervoer. De interconnectiviteit tussen luchthavens via het spoor kan zeker leiden tot meer complementaire en minder concurrentiële samenwerking.

Hoe vinden we een evenwicht tussen de economische slagkracht van de luchtvaartsector en de leefbaarheid van de luchthavenomgeving?

De huidige coronacrisis zorgt voor zware problemen in de luchtvaartsector.  Het zal volgens alle experten jaren duren vooraleer het volume aan passagiers- en vrachtverkeer opnieuw op het niveau van 2019 komt.  De postcoronaperiode biedt daarom een unieke gelegenheid om bij de heropstart van de activiteiten veel nadrukkelijker rekening te houden met nieuwe mobiliteitsinzichten én met de publieke ruimte waarvan deze sector gebruikmaakt. 

De tekst van het Vlaams regeerakkoord – geschreven voor de COVID19-crisis – geeft alvast de goede richting aan: We streven naar een oplossing voor de geluidshinder en voor de rechtsonzekerheid die vandaag op de luchthaven weegt. Het uitgangspunt is een billijke spreiding van de lasten, zowel binnen de Vlaamse Rand als ten opzichte van het Brussels Gewest. Dit bekomen we via een evenwichtige vliegwet waarin routes worden vastgelegd volgens de principes van het historisch preferentieel baangebruik, van eerlijke spreiding (vermijden van concentratie boven bepaalde gebieden) en op basis van aeronautische principes van tegen de wind, binnen de geldende windnormen, en rechtstreeks vliegen naar bestemming. We verzoenen de leefbaarheid van de regio met nieuwe groeikansen voor de luchthaven als economische motor voor heel Vlaanderen.”

De federale overheid is bevoegd voor de regelgeving in verband met het gebruik van het luchtruim. De deelstaten zijn bevoegd voor de geluidsnormering ‘op de grond’. Vanuit de principes van federale loyauteit en het gelijkheidsbeginsel voor alle burgers, moet de federale regering de nodige initiatieven nemen om voor de luchtvaart identieke geluidsnormen te kunnen hanteren voor àlle inwoners van de luchthavenomgeving, ongeacht of ze in Vlaanderen, Brussel of Wallonië wonen.  Dat is nodig om een duurzame, objectieve en evenwichtige oplossing uit te werken voor de geluidsproblematiek.

Federale vliegwet moet stabiel juridisch kader scheppen

Daarnaast moet de federale overheid een stabiel juridisch kader scheppen voor de toekomstige luchtvaartactiviteiten. Die uitgangspunten moeten in een “vliegwet” worden verankerd.

Deze vliegwet is noodzakelijk om rechtszekerheid te creëren voor de luchthavenuitbater, de luchtvaartmaatschappijen, de luchtverkeersleiding, de piloten en de crews, de passagiers en de omwonenden.

Deze federale vliegwet, die primordiaal moet uitgaan van de veiligheid van de vliegbewegingen, moet minstens volgende elementen bevatten:

·        - vastleggen van de objectieve criteria en normen om vliegroutes en vliegprocedures te bepalen waarbij een billijke spreiding vooropstaat die uitgaat van het historisch preferentieel baangebruik;

·        - verplichten van impactstudies over veiligheid, capaciteit en geluidshinder vooraleer er nog wijzigingen kunnen worden doorgevoerd (cfr. Europese richtlijn 598/2014);

·        - verplichten van overleg met alle relevante actoren en overheden;

·        - bepalen van de randvoorwaarden voor de bedrijfsvoering van de luchthaven (definitie van dag/avond/nacht; geluidsquota; slots; windnormen; fiscaal regime; ruimtegebruik; …);

·       -  garanderen van transparantie in de communicatie rond het luchthavendossier.

Sterke vermindering van nachtvluchten mogelijk en nodig

Een cruciaal element in de beleving van de omwonenden van de nationale luchthaven, is de kwestie van de nachtvluchten.  Sinds 2008 is het aantal nachtvluchten beperkt tot 16.000 bewegingen per jaar, waarvan 5.000 opstijgingen.  Dat komt neer op 13 à 14 opstijgingen per nacht.  Hoewel het aantal nachtvluchten niet zo groot is, zorgen ze voor ernstige slaapverstoring bij vele omwonenden uit alle regio’s rond de luchthaven.  Een teken van goodwill ten aanzien van de omwonenden moet dan ook zijn dat in de loop van deze legislatuur de opstijgende nachtvluchten worden afgeschaft.  Daarnaast moet bij de heropstart van de luchthavenactiviteiten na de coronacrisis grondig worden bekeken hoe ook de dalende nachtvluchten drastisch kunnen worden afgebouwd.

Durven te kiezen voor een nieuw exploitatiemodel

Er is een bloeiende toekomst voor de nationale luchthaven van Zaventem mogelijk, op voorwaarde dat het huidige exploitatiemodel grondig wordt aangepast. Momenteel komt de piekcapaciteit van de luchthaven tijdens de ochtend- en de avondspits sterk onder druk, terwijl tijdens andere dagdelen de capaciteit onderbenut wordt.  Het zou onverantwoord zijn de piekcapaciteit uit te breiden en daardoor de leefbaarheid van duizenden mensen in het gedrang te brengen, alleen maar om een puur lineaire en bijzonder conjunctuurgevoelige groei mogelijk te maken.

Door een ander management- en incentivebeleid kan het aantal vluchten beter gespreid worden over de dagperiode, kunnen de nachtvluchten drastisch worden afgebouwd en kan de capaciteit na de crisis gecontroleerd toenemen op voorwaarde dat ook meer milieuvriendelijke en geluidsarme vliegtuigen worden ingezet. Onze nationale luchthaven is een merknaam in de wereldluchtvaart. Die troef moet oordeelkundiger worden uitgespeeld. We bouwen de toekomst van de luchtvaartsector best niet te veel op de wispelturigheid en de chantage van de Ryanairs van deze wereld.

Door het aangepaste exploitatiemodel, kan niet alleen de economische slagkracht van de luchthaven worden verduurzaamd, maar kan tegelijk worden tegemoetgekomen aan belangrijke verzuchtingen van de omwonenden.

Verlenging van startbaan 25L moet van de baan

Een verlenging van startbaan 25L is in die context niet langer aan de orde. Het zou de federale overheid sieren mocht ze op dat vlak de ongeruste omwonenden definitief geruststellen. Mochten er toch middelen zijn om de infrastructuur aan te passen, dan concentreert men zich beter op het parallel trekken van de banen 25L en 25R.  Die investering is veel nuttiger om de veiligheid te verbeteren en de capaciteit te optimaliseren.

Actievere rol van de federale overheid als aandeelhouder in BAC

Om dit alles te realiseren moet de federale overheid, die via de Federale Participatie- en Investeringsmaatschappij (FPIM) de tweede grootste aandeelhouder is in Brussels Airport Company (BAC), een actievere rol spelen bij het bepalen van de beleidsprioriteiten van de luchthaven­uitbater.

Daarnaast moet de federale overheid haar bevoegdheid benutten om het reglementaire kader (o.m. in verband met de geluidsquota voor vliegtuigen) aan te scherpen. Dat kan bv. via wijzigingen aan de exploitatielicentie van de luchthavenuitbater. De federale overheid kan op die manier sturend werken rond de criteria op basis waarvan de tarieven voor de luchtvaartmaatschappijen worden bepaald.

Ook het beleidskader voor de ‘drones’, die in de zeer nabije toekomst een bepalende rol zullen spelen in het luchtverkeer, moet door de nieuwe federale regering in overleg met de sector worden uitgetekend.

Naar een eerbaar compromis

De essentie van de verbindende aanpak die de nieuwe federale overheid op al haar beleidsdomeinen wil hanteren, kan op het vlak van het luchtvaartdossier als volgt worden gedefinieerd: gedeelde ruimte is gedeelde verantwoordelijkheid.  Er is een gedeelde economische ruimte (omzet van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen, directe en indirecte tewerkstelling, mensen uit de regio die er hun brood verdienen) én er is een gedeelde fysische ruimte (een belangrijke luchthaven die zich situeert in één van de dichtstbevolkte gebieden van Europa).  Daartussen moet een evenwicht worden gevonden.  Dat kan alleen op basis van wederzijds respect.  Economische actoren hebben genoeg machtige en mediakrachtige lobbyisten en pleitbezorgers.  Omwonenden moeten het hebben van de goodwill van beleidslieden om ook naar hun stem te luisteren.  Hopelijk lukt dat met deze nieuwe federale regering wél.  

 

 

Onbegrijpelijke onbeslistheid

Ik zing niet mee in het koor van treiterige trollen die zonder onderscheid ‘de’ politici verguizen als nietsnutten en onbekwame zakkenvullers. Die trollen volgen alleen maar de instructies van hun anonieme fluisteraars. Op alle beleidsniveaus zijn er bekwame en hardwerkende vrouwen en mannen die zich met alle kracht en overtuiging inzetten om de coronacrisis het hoofd te bieden.  Laat ons met die vaststelling beginnen.

Er zijn verschillende factoren die verklaren waarom de aanpak van deze nooit geziene gezondheidscrisis niet zo vlot en coherent gebeurt als we wel zouden hopen: het virus kent een ongewoon en ongekend verspreidingspatroon, waarbij je door iemand besmet kunt worden vooraleer hij of zij symptomen van besmetting vertoont; de precieze reproductiemethode van COVID-19 is na een halfjaar nog steeds niet 100% duidelijk en de psychologische belasting van de – noodzakelijke – sociale terughoudendheid is enorm groot.  Voor sommigen té groot.

We fronsen al iets méér de wenkbrauwen wanneer we vaststellen dat niet minder dan 9 (negen!) excellenties bevoegd waren om mondkapjes aan te kopen, waarbij ze zichzelf en elkaar voor de voeten liepen en gretig de zwartepiet doorspeelden wanneer er iets fout liep.  Ondanks het respect voor de bevoegdheidsverdeling tussen het federale overheidsniveau en dat van de deelstaten, zou het in deze ongeziene crisissituatie me dunkt toch mogelijk moeten zijn geweest om één iemand operationeel bevoegd te maken voor de coördinatie van deze bevoorradingsinspanning, waardoor een droeve vaudeville vermeden had kunnen worden. In theorie was dat de bedoeling. De praktijk was anders.

We moeten toenemend ons ongeloof uit de ogen wrijven wanneer we elke dag horen herhalen hoe het traceersysteem voor besmette personen kwakkelt en kraakt, hoe informatie vanuit labo’s en triagecentra wekenlang tergend traag werd verwerkt en steeds te laat werd bezorgd aan de call centers die bovendien nog steeds wachten op een performant digitaal platform om alle gegevens te verzamelen, te verwerken en te analyseren.  We zouden nu volgende week – jawel, volgende week – een aanpassing van het systeem mogen verwachten, waarbij besmette personen zélf kunnen terugbellen naar het call center wanneer ze toevallig niet bereikbaar waren bij de eerste contactname.  Wat een prestatie!

In plaats van de operatoren die in de call centers met hun vingers zaten te draaien na enkele weken naar huis te sturen 'omdat ze toch geen werk hadden', had men hen beter een opleiding gegeven om lokaal de huisartsenkringen te ondersteunen die veel beter geplaatst zijn om snel en efficiënt informatie door te spelen en die vanuit een vertrouwensrelatie patiënten ervan kunnen overtuigen om hun contactgegevens eerlijk mee te delen.

Allemaal goed en wel. Maar de belabberde onbeslistheid waarmee nu de twééde golf van het coronavirus door de federale en de regionale overheden wordt benaderd, is niet alleen onbegrijpelijk.  Dat gebrek aan daadkracht, communicatie en beslistheid is ronduit verbijsterend.

De gezondheidsexperten (virologen, immunologen, infectiologen, biostatistici, intensivisten, e.d.m.) werden door de toppolitici met grote trom binnengehaald bij de eerste opflakkering van het gevreesde virus om duidelijk te maken hoe gevaarlijk en uitzonderlijk de nieuwe pandemie was en om te verantwoorden waarom draconische maatregelen moesten worden genomen.

Nu, na een algemene versoepeling van de strikte coronamaatregelen, volgend op drie maanden van gedisciplineerde lockdown, de beleidsschroef weer wat moet worden aangedraaid omdat een groeiend aantal onverantwoordelijke vrijbuiters meent dat àlles weer ‘moet kunnen’, aarzelen de beleidsmakers en fluiten ze de experten terug.   

We hebben geen volgende opiniepeiling nodig om te weten hoe ‘de bevolking’ –  die stille, zwijgende meerderheid –  zal oordelen over de weifelende, warrige, wisselvallige houding van de bestuursinstanties die verantwoordelijk zijn voor de huidige impasse.  Het oordeel zal vernietigend zijn.

Men roffelt zich in Brussel nu fier op de borst dat de lokale overheden meer armslag krijgen om ‘lokale uitbraken’ te bestrijden en in te perken.  Maar dat is too little and too late.  Lokale overheden dienen niet om met spuug en paktouw de gaten te dichten van een dijkbreuk die de hogere overheden hadden moeten voorkomen.   

Door de aarzeling om sociale contacten in een vroegere fase opnieuw drastisch te beperken en op die manier tegelijk de economie draaiende te houden, een tweede algemene lockdown te voorkomen en doelgerichte, beperkte ingrepen hun nut te laten bewijzen, hebben de regionale en federale overheden een doorbraak van de tweede COVID-19-golf niet in de kiem kunnen smoren.  Daardoor volstaat een lokale aanpak niet meer en zal men nu, noodgedwongen, via een ‘vervroegde’ vergadering van de Nationale Veiligheidsraad de vooruitziende aanpak van sommige steden, gemeenten en provincies achterna moeten huppelen.

Hulde aan Cathy Berx, de provinciegouverneur van Antwerpen, die zich de laatste weken heeft ontpopt tot de échte crisismanager in deze moeilijke coronatijden.  Hulde aan Erika Vlieghe die de moed heeft om haar functie in de GEES in vraag te stellen indien er niet langer op een correcte manier kan worden samengewerkt tussen de wetenschappelijke experten en de politiek verantwoordelijken.  Hulde aan de vele burgemeesters en gemeentebesturen overal te lande, die ondanks en niet dankzij de maatregelen van de diverse hogere overheden daadkrachtig doen wat ze denken te moeten doen om de uiterst gevaarlijke tweede golf van de coronabesmettingen te voorkomen of in te dijken.

De vraag die een kritische pen over dit soort toestanden vaak krijgt tegengeworpen, is: “Zou jij het dan beter kunnen?”

Wat denkt u zelf? ...