Doordachte steun aan de luchtvaartsector

De COVID-19-crisis veroorzaakt wereldwijd grote economische schade. Vele bedrijven bloeden en kunnen momenteel niet overleven zonder overheidssteun. Vele werknemers van deze bedrijven zijn al dan niet tijdelijk werkloos en kijken bang uit naar wat de toekomst brengen zal.  Met name de luchtvaartsector wordt zwaar getroffen door de wereldwijde lockdown.

Er zijn vele goede redenen om onze nationale luchtvaartsector te steunen. De luchthaven van Zaventem is de tweede belangrijkste economische poort van België, na de haven van Antwerpen, en creëert rechtstreeks tewerkstelling voor 24.000 mensen.  Brussels Airlines, een dochter van Lufthansa Group, heeft 4.200 werknemers en vormt een belangrijk ankerpunt voor de activiteiten van Brussels Airport Company. Volgens recente berichten zou Brussels Airlines een financiële injectie van 290 miljoen euro behoeven om in de zeer nabije toekomst het hoofd boven water te blijven houden. De gesprekken daarover tussen de top van Lufthansa Group en de federale regering hebben vooralsnog geen concreet akkoord opgeleverd.

Het staat buiten kijf dat vele luchtvaartmaatschappijen, waaronder Brussels Airlines, momenteel kampen met een onoverkomelijk liquiditeitsprobleem en dat ze zonder hulp van buitenaf kopje onder zullen gaan. Privé-investeerders staan in deze onzekere tijden niet te springen om risico’s te nemen.  Zij wachten liever af wie zal standhouden en wie ten onder zal gaan. Dan komt men al snel bij de overheid uit…

Een belangrijke vraag is dan ook onder welke vorm en onder welke voorwaarden door de overheid steun kan worden verleend.

Het kan, met de schuldenberg die momenteel wordt opgebouwd om de (eerste) gevolgen van de coronacrisis op te vangen, niet de bedoeling zijn dat de noodkredieten die deze ondernemingen op korte termijn nodig hebben, gewoon ten laste komen van de overheid en dat de opbrengsten die ze in de toekomst zullen genereren, worden geprivatiseerd.  Het is, anders gezegd, ethisch, sociaal en politiek onaanvaardbaar dat de financiële putten vandaag worden gevuld met belastinggeld en dat de opbrengsten van de toekomst uitsluitend naar de aandeelhouders zouden gaan.

Lufthansa Group boekte in 2018, volgens de informatie die daarover door de onderneming zelf werd gepubliceerd, een geconsolideerde nettowinst van 2,2 miljard euro.  In 2019, een slecht jaar voor de groep, bedroeg die geconsolideerde nettowinst 44% minder, maar toch nog steeds 1,1 miljard euro.

Ryanair, de luchtvaartmaatschappij die nu overweegt om ruim 3.000 van de 19.000 personeelsleden te ontslaan en om filialen in een hele reeks luchthavens te sluiten, keerde in de periode tussen 2008 en 2018, volgens gegevens uit het eigen jaarverslag van 2019, 7 miljard euro aan dividenden uit ten gunste van de aandeelhouders.

Als de wind onder de vleugels zit, mogen de aandeelhouders zich in de handen wrijven.  Als de vliegtuigen aan de grond staan, moet de overheid de geldlade opentrekken. Dat is geen correcte rolverdeling.

De financiële steun voor de luchtvaartsector zal dus ‘voorwaardelijk’ moeten zijn: er zullen bindende afspraken moeten worden gemaakt over de terugbetaling van de ontvangen steun en over de manier waarop de luchtvaartsector die centen concreet zal gebruiken.  Daarbij zal het niet volstaan om de liquiditeitsproblemen van deze ondernemingen louter te ‘overbruggen’, maar moet er eveneens worden op toegezien dat de investeringen duurzaam zijn en aandacht hebben voor àlle luchthavenactoren.

Wat houdt dat concreet in?

De luchthavensector zal na de coronacrisis op een heel andere manier moeten functioneren dan nu het geval is. Reizen zal niet meer hetzelfde zijn. Er zullen bij de heropstart meer veiligheids- en voorzorgsmaatregelen moeten worden getroffen, met minder passagiers per vlucht. De prijzenpolitiek die de laatste jaren werd gevoerd, waarbij een vliegticket naar Barcelona minder kostte dan een treinticket naar de kust, zal zowel om economische als om klimaatredenen steeds meer onder druk komen te staan.

Het post-coronatijdperk zal niet alleen een aantal beperkingen inhouden ten aanzien van wat we tot nu toe gewoon waren.  Het zal ook nieuwe kansen bieden voor wie ze wil zien: onthaasting met meer ruimte voor kwalitatieve ontmoetingen, meer beleving van het ‘nu’ en minder rennen naar ‘straks’, meer BITE (be in the experience) en minder FOMO (fear of missing out), meer warme solidariteit en minder kille berekening, meer waardering en minder afgunst, meer rustige reflectie en minder goedkoop gedaas, meer gewoon genieten en minder druk-druk-druk, meer aandacht voor een gezonde levensstijl en minder blind vertrouwen in de eigen onfeilbaarheid.

De evolutie in de luchtvaartsector zal onvermijdelijk leiden tot een nieuw exploitatiemodel, zowel voor de luchthavenuitbater(s) als voor de luchtvaartmaatschappijen, waarbij minder wordt ingezet op een lineaire groei van steeds meer passagiers tegen een steeds lagere kostprijs.

Door dat huidige model worden de werknemers (piloten, cabinepersoneel, logistiek personeel) geconfronteerd met steeds hogere werkdruk en slechtere arbeidsvoorwaarden en worden vragen over het welzijn en de levenskwaliteit van de omwonenden weggewuifd als onrealistisch en onhaalbaar. 

Het nieuwe exploitatiemodel zal vooral aandacht moeten hebben voor maatschappelijke en menselijke meerwaarde, voor duurzaamheid, voor nichegevoeligheid en voor een multimodale mix van vervoersvormen. 

Het is in deze crisiscontext geen goed idee om individuele luchtvaartmaatschappijen of individuele luchthavenuitbaters specifieke normen op te leggen in verband met kerosinetaksen of emissienormen.  Dit is een taak die – even dringend als noodzakelijk – moet worden opgenomen door Europese en internationale instanties zoals de Europese Commissie en de IATA (International Air Transport Association).

Het is wél mogelijk om de uitbater van de nationale luchthaven (Brussels Airport Company) en ‘onze’ luchtvaartmaatschappij, Brussels Airlines, voorwaarden op te leggen die rekening houden met de klimaatdoelstellingen die gerealiseerd moeten worden nà de coronacrisis en die zeker ook gunstige gevolgen moeten hebben voor de luchthavenomgeving.

Zo zouden de omwonenden van de luchthaven van Zaventem sterk gebaat zijn bij een drastische afbouw en later een uitdoving van de nachtvluchten.  Een onverstoorde nachtrust is niet zomaar een luxewens van mensen die niet veel kunnen verdragen, maar een basisvoorwaarde voor een gezond leven.

 

Gemiddeld waren er tot voor de coronacrisis 660 vliegbewegingen per dag, waarvan 43 nachtvluchten.  Waarom zouden we het post-coronatijdperk niet benutten om die 6,5% vluchten maximaal uit de nacht weg te halen en vliegtuigen overdag te laten opstijgen en landen?

In het licht van de drastische transformatie die de luchtvaartsector zal ondergaan, moet Brussels Airport Company bewijzen dat de luchthaven bij de nieuwe start niet alleen oog heeft voor het evidente economische belang, maar dat ze ook daadwerkelijk de omgeving respecteert waarin ze functioneert. Je eigen biotoop maak je niet onleefbaar. 

Daarom moet BAC in de nieuwe context definitief afstappen van het voornemen om de baneninfrastructuur verder uit te breiden, wat desastreuze gevolgen zou hebben voor duizenden mensen in de brede omgeving.

Indien we allemaal samenwerken en elkaar respecteren, kan een stevig draagvlak worden gevormd voor een haalbaar en duurzaam toekomstproject voor de nationale luchtvaartsector.  Op die manier mobiliseren we alle positieve krachten om de toekomst van deze belangrijke sector te garanderen. Want niemand met gezond verstand wil de luchthaven weg.  Iedereen wil een leefbare luchthaven én een leefbare luchthavenomgeving. Nu is het moment om die twee bekommernissen te verzoenen.