De
COVID-19-crisis veroorzaakt wereldwijd grote economische schade. Vele bedrijven
bloeden en kunnen momenteel niet overleven zonder overheidssteun. Vele
werknemers van deze bedrijven zijn al dan niet tijdelijk werkloos en kijken
bang uit naar wat de toekomst brengen zal.
Met name de luchtvaartsector wordt zwaar getroffen door de wereldwijde
lockdown.
Er zijn vele
goede redenen om onze nationale luchtvaartsector te steunen. De luchthaven van
Zaventem is de tweede belangrijkste economische poort van België, na de haven
van Antwerpen, en creëert rechtstreeks tewerkstelling voor 24.000 mensen. Brussels Airlines, een dochter van Lufthansa
Group, heeft 4.200 werknemers en vormt een belangrijk ankerpunt voor de
activiteiten van Brussels Airport Company. Volgens recente berichten zou
Brussels Airlines een financiële injectie van 290 miljoen euro behoeven om in
de zeer nabije toekomst het hoofd boven water te blijven houden. De gesprekken
daarover tussen de top van Lufthansa Group en de federale regering hebben vooralsnog
geen concreet akkoord opgeleverd.
Het staat buiten
kijf dat vele luchtvaartmaatschappijen, waaronder Brussels Airlines, momenteel
kampen met een onoverkomelijk liquiditeitsprobleem en dat ze zonder hulp van
buitenaf kopje onder zullen gaan. Privé-investeerders staan in deze onzekere
tijden niet te springen om risico’s te nemen.
Zij wachten liever af wie zal standhouden en wie ten onder zal gaan. Dan
komt men al snel bij de overheid uit…
Een
belangrijke vraag is dan ook onder welke vorm en onder welke voorwaarden door
de overheid steun kan worden verleend.
Het kan, met
de schuldenberg die momenteel wordt opgebouwd om de (eerste) gevolgen van de
coronacrisis op te vangen, niet de bedoeling zijn dat de noodkredieten die deze
ondernemingen op korte termijn nodig hebben, gewoon ten laste komen van de
overheid en dat de opbrengsten die ze in de toekomst zullen genereren, worden
geprivatiseerd. Het is, anders gezegd,
ethisch, sociaal en politiek onaanvaardbaar dat de financiële putten vandaag
worden gevuld met belastinggeld en dat de opbrengsten van de toekomst
uitsluitend naar de aandeelhouders zouden gaan.
Lufthansa
Group boekte in 2018, volgens de informatie die daarover door de onderneming
zelf werd gepubliceerd, een geconsolideerde nettowinst van 2,2 miljard
euro. In 2019, een slecht jaar voor de
groep, bedroeg die geconsolideerde nettowinst 44% minder, maar toch nog steeds
1,1 miljard euro.
Ryanair, de
luchtvaartmaatschappij die nu overweegt om ruim 3.000 van de 19.000
personeelsleden te ontslaan en om filialen in een hele reeks luchthavens te
sluiten, keerde in de periode tussen 2008 en 2018, volgens gegevens uit het
eigen jaarverslag van 2019, 7 miljard euro aan dividenden uit ten gunste van de
aandeelhouders.
Als de wind
onder de vleugels zit, mogen de aandeelhouders zich in de handen wrijven. Als de vliegtuigen aan de grond staan, moet
de overheid de geldlade opentrekken. Dat is geen correcte rolverdeling.
De
financiële steun voor de luchtvaartsector zal dus ‘voorwaardelijk’ moeten zijn:
er zullen bindende afspraken moeten worden gemaakt over de terugbetaling van de
ontvangen steun en over de manier waarop de luchtvaartsector die centen
concreet zal gebruiken. Daarbij zal het
niet volstaan om de liquiditeitsproblemen van deze ondernemingen louter te
‘overbruggen’, maar moet er eveneens worden op toegezien dat de investeringen
duurzaam zijn en aandacht hebben voor àlle luchthavenactoren.
Wat houdt
dat concreet in?
De
luchthavensector zal na de coronacrisis op een heel andere manier moeten
functioneren dan nu het geval is. Reizen zal niet meer hetzelfde zijn. Er
zullen bij de heropstart meer veiligheids- en voorzorgsmaatregelen moeten
worden getroffen, met minder passagiers per vlucht. De prijzenpolitiek die de
laatste jaren werd gevoerd, waarbij een vliegticket naar Barcelona minder
kostte dan een treinticket naar de kust, zal zowel om economische als om
klimaatredenen steeds meer onder druk komen te staan.
Het
post-coronatijdperk zal niet alleen een aantal beperkingen inhouden ten aanzien
van wat we tot nu toe gewoon waren. Het
zal ook nieuwe kansen bieden voor wie ze wil zien: onthaasting met meer ruimte
voor kwalitatieve ontmoetingen, meer beleving van het ‘nu’ en minder rennen
naar ‘straks’, meer BITE (be in the experience) en minder FOMO (fear of missing
out), meer warme solidariteit en minder kille berekening, meer waardering en
minder afgunst, meer rustige reflectie en minder goedkoop gedaas, meer gewoon
genieten en minder druk-druk-druk, meer aandacht voor een gezonde levensstijl
en minder blind vertrouwen in de eigen onfeilbaarheid.
De evolutie in
de luchtvaartsector zal onvermijdelijk leiden tot een nieuw exploitatiemodel,
zowel voor de luchthavenuitbater(s) als voor de luchtvaartmaatschappijen,
waarbij minder wordt ingezet op een lineaire groei van steeds meer passagiers
tegen een steeds lagere kostprijs.
Door dat
huidige model worden de werknemers (piloten, cabinepersoneel, logistiek
personeel) geconfronteerd met steeds hogere werkdruk en slechtere
arbeidsvoorwaarden en worden vragen over het welzijn en de levenskwaliteit van
de omwonenden weggewuifd als onrealistisch en onhaalbaar.
Het nieuwe
exploitatiemodel zal vooral aandacht moeten hebben voor maatschappelijke en
menselijke meerwaarde, voor duurzaamheid, voor nichegevoeligheid en voor een
multimodale mix van vervoersvormen.
Het is in
deze crisiscontext geen goed idee om individuele luchtvaartmaatschappijen of
individuele luchthavenuitbaters specifieke normen op te leggen in verband met
kerosinetaksen of emissienormen. Dit is
een taak die – even dringend als noodzakelijk – moet worden opgenomen door
Europese en internationale instanties zoals de Europese Commissie en de IATA
(International Air Transport Association).
Het is wél
mogelijk om de uitbater van de nationale luchthaven (Brussels Airport Company)
en ‘onze’ luchtvaartmaatschappij, Brussels Airlines, voorwaarden op te leggen
die rekening houden met de klimaatdoelstellingen die gerealiseerd moeten worden
nà de coronacrisis en die zeker ook gunstige gevolgen moeten hebben voor de
luchthavenomgeving.
Zo zouden de
omwonenden van de luchthaven van Zaventem sterk gebaat zijn bij een drastische
afbouw en later een uitdoving van de nachtvluchten. Een onverstoorde nachtrust is niet zomaar een
luxewens van mensen die niet veel kunnen verdragen, maar een basisvoorwaarde
voor een gezond leven.
Gemiddeld waren
er tot voor de coronacrisis 660 vliegbewegingen per dag, waarvan 43
nachtvluchten. Waarom zouden we het post-coronatijdperk
niet benutten om die 6,5% vluchten maximaal uit de nacht weg te halen en
vliegtuigen overdag te laten opstijgen en landen?
In het licht
van de drastische transformatie die de luchtvaartsector zal ondergaan, moet Brussels
Airport Company bewijzen dat de luchthaven bij de nieuwe start niet alleen oog
heeft voor het evidente economische belang, maar dat ze ook daadwerkelijk de
omgeving respecteert waarin ze functioneert. Je eigen biotoop maak je niet
onleefbaar.
Daarom moet BAC in de nieuwe context definitief afstappen van het
voornemen om de baneninfrastructuur verder uit te breiden, wat desastreuze
gevolgen zou hebben voor duizenden mensen in de brede omgeving.
Indien we
allemaal samenwerken en elkaar respecteren, kan een stevig draagvlak worden
gevormd voor een haalbaar en duurzaam toekomstproject voor de nationale
luchtvaartsector. Op die manier
mobiliseren we alle positieve krachten om de toekomst van deze belangrijke
sector te garanderen. Want niemand met gezond verstand wil de luchthaven
weg. Iedereen wil een leefbare
luchthaven én een leefbare luchthavenomgeving. Nu is het moment om die twee
bekommernissen te verzoenen.
