Kerst- en nieuwjaarswens

Hoezo, de PS is 'incontournable' voor een federale regering?

Sinds de mislukking van de preformateursfase met Geert Bourgeois (N-VA) en Rudy Demotte (PS) voor de vorming van een nieuwe federale regering horen en lezen we overal dat er wél een federale regering mogelijk is zonder de grootste partij in Vlaanderen, maar niet zonder de grootste partij in Wallonië.  De PS zou 'incontournable' zijn.

Hoezo?

Ook als men extreemrechts en extreemlinks niet rond de onderhandelingstafel wil, zijn er nog andere mogelijkheden om tot een voldoende grote meerderheid voor een federale regering te komen.

Eén voorbeeld (want er zijn er meedere): een coalitie van N-VA (25 zetels) met CD&V (12 zetels), Open Vld (12 zetels) en Groen (8 zetels) aan Vlaamse kant en met MR (14 zetels), Ecolo (13 zetels) en CDH (5 zetels) aan Franstalige kant levert een ruime meerderheid van 89 zetels op 150 op.  Deze combinatie zorgt voor een meerderheid van parlementszetels aan Vlaamse kant en een net-niet meerderheid aan Franstalige kant.  Indien men per se een meerderheid in elke taalgroep wil, kan Défi (2 zetels) betrokken worden.

Niemand beweert dat de onderhandelingen voor zo'n coalitie een wandeling in het park zouden zijn.  Maar een dergelijke meerderheid is theoretisch en mathematisch wel mogelijk. 

Naast centrumlinks en centrumrechts, bestaat immers ook centrum-groen, met de mogelijkheid een doortastend klimaatbeleid vorm te geven.  Bovendien zou een dergelijke coalitie een bindteken kunnen vormen tussen het noorden van het land dat op 26 mei 2019 heeft gezorgd voor een rechts verkiezingsresultaat in Vlaanderen en voor een links resultaat in het zuiden van het land.

Het klopt natuurlijk dat Ecolo na de recentste verkiezingen verklaard heeft niet met N-VA te willen samenwerken.  Maar als de fractieleider van Ecolo-Groen in de Kamer, Kristof Calvo, op het VRT-programma ‘De Zevende Dag’ verkondigt dat het tijd is om verschillen te overbruggen in plaats van tegenstellingen op te kloppen en dat er dringend nood is aan een functionerende federale regering, dan zou men hem op zijn woord kunnen nemen en deze piste niet bij voorbaat moeten uitsluiten.

Bovendien zou alleen al het verkennen van deze piste de PS kunnen genezen van de arrogantie van de vermeende onmisbaarheid.

Hoe zal Vlaanderen in de nationale luchthaven participeren?

Vandaag voorpaginanieuws op alle nieuwssites: “Vlaanderen wordt aandeelhouder in Brussels Airport”. Via de ParticipatieMaatschappij Vlaanderen (PMV) investeert de Vlaamse overheid naar verluidt iets meer dan 100 miljoen euro in een consortium rond het Nederlandse pensioenfonds APG en verwerft daarmee naar schatting 1,8 procent in de aandelenstructuur van de nationale luchthaven.

Dat kleine percentage volstaat niet om een zitje te verwerven in de raad van bestuur van Brussels Airport Holding, maar het verleent de Vlaamse overheid wel ‘recht van spreken’ over het beheer van de luchthaven van Zaventem.  In september 2018 maakte PMV al de intentie bekend om een participatie te nemen in het beheer van de nationale luchthaven, maar die operatie ging toen om tal van redenen niet door.  Nu is het toch zo ver en dat is in principe een goede zaak.  Want op die manier is de regio waarin de luchthaven gevestigd is structureel vertegenwoordigd in de beleidsorganen van het bedrijf.

De vraag is alleen: hoe zal de Vlaamse overheid precies participeren in het luchthavenbedrijf?  De eerste berichten wijzen op een vrij eenzijdige insteek.  In de krant ‘De Standaard’ lezen we: “De instap van het Vlaams Gewest in Brussels ­Airport is vooral symbolisch ­belangrijk. De luchthaven van ­Zaventem is de nationale lucht­haven maar ligt wel in het Vlaams Gewest. Het aangrenzende Brussels Gewest is een erg koele minnaar van de luchthaven en ­bemoeilijkt haar groei door strenge geluidsnormen te hanteren en stevige boetes uit te schrijven voor wie ze overschrijdt. In het ver­leden hebben daardoor al luchtvaartmaatschappijen voor vrachtvervoer hun koffers gepakt. Vlaanderen is echter gevoelig voor het belang van de luchthaven voor de economische groei en ­tewerkstelling.”

De nationale luchthaven is de op één na belangrijkste economische poort van Vlaanderen en verdient daarom inderdaad gepaste aandacht vanwege de overheid.  Maar de luchthaven is ook gevestigd in één van de dichtstbevolkte gebieden van het land en het welzijn en de gezondheid van de omwonenden verdienen daarom evenwaardige aandacht.  Bij de ontwikkeling van toekomstmodellen voor de luchthaven moet dus een evenwicht worden gevonden tussen het economische belang van de luchthaven en de omgevingskwaliteit voor de omwonenden.  Dat evenwicht is zeker mogelijk, zoals wordt aangetoond in het boek “Wellness aan de startbaan”.

Alleen zal dan het klassieke model van financiële participatie niet volstaan.  Indien het alleen de bedoeling zou zijn van PMV om via de participatie in Brussels Airport Holding elk jaar dividenden op te strijken en kritiekloos mee te gaan in de huidige uitbreidingsplannen van de luchthaven, die een regelrechte aanslag inhouden op de leefbaarheid van de brede luchthavenregio, dan zou dat een totaal gemiste kans zijn.

De overheid draagt immers niet alleen een financiële en economische verantwoordelijkheid ten aanzien van haar burgers, maar heeft ook de plicht om de gezondheid en het welbevinden van haar inwoners te beschermen en te verbeteren.  We kennen allemaal het riedeltje dat mensen die in de luchthavenomgeving gaan wonen, toch wel weten waar ze aan toe zijn en dat ze dus niet moeten komen klagen.  Wie naast een startbaan gaat wonen, weet inderdaad dat er hinder mee gepaard gaat.  Maar die heeft er wel niet voor gekozen dat de startbaan tot in zijn tuin wordt verlengd. 

In plaats van meewarig het hoofd te schudden wanneer omwonenden opkomen voor een gezonde en kwaliteitsvolle buurt, moet een verantwoordelijke overheid ervoor kiezen om exploitatieformules te stimuleren die economische concurrentiekracht combineren met respect voor de mensen die elke dag worden geconfronteerd met de mobiliteitsdruk, de luchtvervuiling en de geluidslast van een mega-onderneming.   De hinder volledig wegnemen is onmogelijk.  De hinder zo veel mogelijk verminderen is wél een beleidsoptie.

Het uitgangspunt van de (Vlaamse) overheid zou moeten zijn dat men de financiële participatie in de beleidsorganen van het luchthavenbedrijf gebruikt als hefboom om reële beslissingsmacht te kunnen uitoefenen, zodat men evoluties in deze strategisch belangrijke sector niet moet ondergaan, maar ze actief mee kan sturen.  En zodat men de omwonenden eindelijk een medebeslissende stem kan geven in de besluitvorming rond een bedrijf dat hun leven dag en nacht beïnvloedt.

Als beleidsvoerders het oprecht menen met hun voornemen om de kloof met de mensen in de Dorpsstraat te dichten, dan is het enig mogelijke alternatief dat ze daadwerkelijk naar die mensen luisteren, dat ze rekening houden met hun bekommernissen en bezorgdheden en dat ze bereid zijn om het beleid mét die mensen te “coproduceren”, zodat het dagelijkse “wij/zij”-steekspel wordt overstegen en er wordt samengewerkt aan een duurzame en leefbare toekomst.

Het is goed dat Vlaanderen via de ParticipatieMaatschappij in de nationale luchthaven investeert.  Het wordt nog veel beter wanneer die overheid van Vlaanderen een participerende maatschappij maakt.

Wellness aan de startbaan - reportage op ROBTV

Signeersessie Wellness aan de startbaan

Brusselse vrienden, laat ons ernstig blijven.

Het nieuwe regeerakkoord van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bevat een opmerkelijke passage over de luchthaven “Brussel-Nationaal”, zoals ze in de tekst genoemd wordt.

Onder de hoofding ‘De levenskwaliteit van de Brusselaars als centrale prioriteit’ lezen we onder meer: “Wat de overlast door het vliegverkeer boven Brussel betreft, is de (Brusselse) regering van oordeel dat de levenskwaliteit en de rust van de Brusselaars van prioritair belang zijn voor hun gezondheid.  Zij betoogt dat de activiteiten en de infrastructuur (onder meer de landingsbanen) van de luchthaven Brussel-Nationaal aangepast moeten worden aan de nabijheid van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en zijn dichtbevolkte gebieden.”

Deze passage in het Brusselse regeerakkoord is een onversneden pleidooi om landingsbaan 25L uit te breiden en door te trekken tot in het hart van Erps-Kwerps, om op die manier Brussel nog meer te ontzien dan nu reeds het geval is.  Dit getuigt van een ontstellend gebrek aan respect voor de inwoners van Kortenberg en Steenokkerzeel, van de Vlaamse Rand en van Vlaams-Brabant.  Volgens welke logica is wat ‘slecht’ is voor de gezondheid van de Brusselaars plots ‘geen probleem’ voor de gezondheid van de Vlaams-Brabanders? 

Bovendien is de verdeling van de geluidslast nu al volledig scheefgetrokken in het voordeel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.  In een boek dat ik over de problematiek rond de luchthaven van Zaventem heb geschreven – en dat eind september gepubliceerd wordt – wordt deze stelling met harde cijfers en met wetenschappelijk onderzoek onderbouwd.    

Ondanks het getoeter dat we al jaren horen vanuit Brusselse nimby-kringen, bewijzen de track counts van de reëel geregistreerde vluchten dat Vlaams-Brabant momenteel reeds meer dan 70% van de geluidshinder moet slikken.  Wat de ernstige hinder betreft (55 dB(A) tot 75 dB(A)) is de verhouding nog scherper.  Onder sommige weersomstandigheden loopt dat percentage op tot 85%. 

Het is ook vreemd dat regeringspartijen die zichzelf ecologisch noemen en die pleiten voor een mondiale bewustwording rond de verstoring van onze ecosystemen, er plots geen enkel probleem mee hebben om in eigen land de buren op te zadelen met hinder die men voor zichzelf ongezond en onwenselijk vindt.

In datzelfde Brusselse regeerakkoord staat dat “het (Brusselse) besluit betreffende de bestrijding van de geluidshinder voorgebracht door het luchtverkeer, dat in werking trad op 1 januari 2000, tot op vandaag nog altijd het enige juridisch wapen is voor de Brusselaars om zich te verdedigen.” In één adem wordt eraan toegevoegd dat “de (Brusselse) regering alle mogelijke rechtsmiddelen zal blijven aanwenden om ervoor te zorgen dat het besluit volledig nageleefd in niet in vraag wordt gesteld.”

In tegenstelling tot Vlaanderen, beschikt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest over geluidsnormen die specifiek gericht zijn op het vliegtuigverkeer en die in elke discussie over een eerlijke verdeling van de geluidshinder opduiken als juridisch argument om te verantwoorden waarom hinderlijke vliegroutes en vliegtuigen systematisch boven Vlaams-Brabant gaan.

Dat besluit van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt momenteel met een aansprakelijkheidsvordering aangevochten door 10 Vlaams-Brabantse gemeenten, enkele inwoners en het provinciebestuur.  De redenering daarbij is dat het Brusselse Gewest de andere gewesten en de federale overheid niet kan gijzelen om een eerlijke verdeling van de geluidslast onmogelijk te maken op basis van eigen geluidsnormen.  Hiervoor worden drie fundamentele motiveringen aangehaald.

Ten eerste zijn de Brusselse geluidsnormen zgn. reglementaire normen, die op grond van artikel 159 van de Grondwet ondergeschikt zijn aan artikel 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) en aan de artikelen 22 en 23 van de Grondwet.  Deze artikelen hebben betrekking op het recht op de eerbiediging van het privé-, familie- en gezinsleven en op het recht op de bescherming van een gezond leefmilieu.

Daarnaast moet het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ook het beginsel van de federale loyauteit respecteren, zoals bepaald in artikel 143, §1 van de Grondwet. Dit beginsel houdt in dat één overheid haar bevoegdheid niet op een dergelijke manier mag aanwenden dat de uitoefening van de bevoegdheid van een andere overheid onmogelijk wordt gemaakt of sterk wordt bemoeilijkt. Sinds 1 juli 2014 is het Grondwettelijk Hof trouwens bevoegd om wetten, decreten en ordonnanties rechtstreeks te toetsen aan het beginsel van de federale loyauteit.

Bovendien worden in de rechtsleer ook vraagtekens geplaatst bij de bevoegdheid van het Brussels Hoofdstedelijke Gewest om geluidsnormen toe te passen op de luchtvaart. De gewesten zijn immers niet expliciet bevoegd voor aspecten die te maken hebben met het luchtruim. Daarbij rijst de vraag of de geluidsnormen voor de luchthaven van Zaventem niet gewoon deel uitmaken van de bevoegdheid van de federale overheid op grond van de bijzondere wet tot hervorming van de instellingen.

“Wij alle lusten en de anderen alle lasten” is een houding die we al niet zouden pikken vanwege een stel ruziënde pubers op de speelplaats, laat staan vanwege een overheidsorgaan dat nota bene financieel aangewezen is op de solidariteit van de federale overheid en van de andere gewesten om zijn rol te kunnen vervullen.  Men kan niet tegelijk met de hand open staan om centen te krijgen én in de onderbuik trappen van wie geeft.

Laat ons daarom ernstig blijven, Brusselse vrienden.  Het vraagstuk rond de toekomst van onze nationale luchthaven is te complex en te belangrijk om het op die manier te behandelen.  De luchthaven van Zaventem is de tweede belangrijkste economische poort van het land én de toegangsdeur waarlangs Brussel zijn internationale rol kan vervullen. Er bestaan wel degelijk oplossingen om te zorgen voor een duurzame ontwikkeling van de luchthaven die ook de gezondheid en het welzijn van de omwonenden respecteert.  Maar daarvoor is dialoog, goede wil en politieke moed nodig.  Daarbij kan niemand 100% van het voordeel en 0% van het nadeel in de wacht slepen. 

Een goede raad voor de toekomstige onderhandelaars voor de federale en voor de Vlaamse regering: veeg dit dossier niet onder de mat, maar pak het ernstig en met open vizier aan.  Na jarenlang getalm en getreuzel wordt het de hoogste tijd om voor de luchthavenregio een duurzame toekomst uit te tekenen.